目黒通りと Bob James

Bob James をかけながら目黒通りを流す昼下がり

NDロードスター

マツダ・ロードスターに興味を持った。”運転を楽しむ”という目的のためだけに作られたようなクルマである。ドライバーが運転操作をするために必要なだけの居住空間を持ち、短いホイールベースに駆動方式はFR、そしてマニュアル・トランスミッション。エンジンは、1.5L自然吸気1本(幌タイプ)と潔い。これだと物足りない感じもするが、スペックは132PS、152Nmと車重1,000kg前後のボディには十分である。サスペンション形式は、前:ダブルウィッシュボーン、後:マルチリンク。こうしたスペック一つ一つから、理想の走りを予感させる。さらに幌を開ければフルオープンになる。風を友達に走れば、最高の気持ちよさが体感できる、というわけだ。ネットにあふれる試乗記や動画では、”とにかく気持ち良い”との評判が立っている。

ロードスターの走りを最もピュアに表現している990Sというモデルを試乗した。まず、乗り心地が良ことに驚いた。ハンドリングについては、前輪ダブルウィッシュボーンによって優れたものになっているか、というとそこまでは分からなかった。ただ、不自然な感触は無かった。マニュアルトランスミッションのノブがアイドリング中などに結構振動しているのが気になった。アクセルを踏み込んだときの加速感は、物足りなかった。絶対的には十分な加速ではあるのだが、トルク感が足りないのだ。なるほど、150Nmのトルクというのは、この程度なのか、と思った。幌は開けてオープンで走った。さらけ出されている、という感覚は意外と小さかったが、独特の高揚感がある。ある意味で常にテンションを上げている必要がある。人間には、時には殻の内側にいるという安心感が欲しい時もあるだろう。そうしたとき、布の幌を閉めただけだとやや心許ないかもしれない。

ロードスターには、RFというハードトップモデルがある。こちらは電動で開閉ができるハードトップルーフを持ち、閉めている時はクーペ、開ければオープンカー、となり、開放感と安心感を両方得られる。また、独特のCピラー造形を持ち、これが美しい。はじめは、幌トップの方がカッコよく、RFのデザインは中途半端だと思っていたのだが、見慣れると、これが非常に美しく感じられるようになってきた。実物はさらに美しい。パーソナルな移動ツールとして見た場合、ロードスターは、ややコンパクト過ぎると思っていた。絶対的なサイズ感として、もう少しだけ大きいほうがクルマとしてのデザインはまとまるように思う。ロードスターRFはこのコンパクトなサイズで美しさを表現できており、相当レベルの高いデザインではないだろうか。

そんなロードスターRFを試乗した。ロードスターRFは、2.0Lエンジンを積んでいる。自然吸気であるが、184PS、205Nmを発生する。990Sで感じたトルクの薄さがどこまで解消されているか、という点に興味があって試乗したのだが、まずはデザインの美しさに心を奪われてしまった。試乗したモデルは、テラコッタセレクションという特別仕様車で、赤茶のレザーシートを装備し、内装も美しいデザインだった。さて、加速時のトルク感は、幌よりは力強く、これならば許容できるが、しかしそれ以上ではない、というのが正直な感想である。カタログスペックなりのトルク感ということだろう。ただ、このRF、馬力は184PSある。回していけば、力強い加速が得られるのではないか。ということで、この時は、高速道路も試乗させてもらった。アクセルペダルを床まで踏んで見る。トルク感はそれなりだが、高回転まで淀みなく回って行く。ただ、ホンダVTECの高回転で炸裂するようなパワー感までは無かった。それよりも、速度を上げていくにしたがって高まる、室内の騒音が印象に残った。とにかく、うるさいのである。ロードスターRFのボディサイズ、車重を考えると仕方ないかもしれないが、高速道路長距離移動には向いていなそうである。これだけ室内がうるさいと、ボーズサウンドシステムなど、オーディオに凝る意味はあまり無いのではないかと思う。

というわけで、机上(PC上)の評判から、”とにかく気持ち良い”クルマ、という脳内評価を持って、試乗に望んだロードスターであったが、やはり実際に乗ってみた感触は、想像とは違っていた。しかしながら、ロードスターRFのデザインの美しさは、忘れられない。この小さなボディサイズ、幌よりは包まれ感のあるパーソナルな空間、気分次第ではオープンエアも楽しめる、十分な加速性能、幌よりも硬質な乗り味、もちろんハンドリングは折り紙付き。一度は、これは自分の求めているクルマでは無い、と思いかけたのだが、ふと惹かれている自分に気づく。つまり、ロードスターRFは、購入(候補)リストにとどまっているのである。

ロードスターRF

 

車研究:ホンダ・フィット GR1

ホンダ・フィット 1.3Lガソリンモデル(GR1)を運転してみた.動き出しはスムースで,静粛性も高い.乗り心地も良い.ブレーキのフィーリングも良く,自然に止まれる.かなりの好印象だった.しかし,街中から首都高速,高速道路へとステージを移して行くと,室内がそれほど静かで無いことに気づく.特に,路面の状況が悪いと極端にロードノイズが高まる.路面の状況でロードノイズがかなり変化する印象だ.エンジンスペックは,98PS,118Nmであるが,踏んでも加速しない.街中では気にならなかったのだが,高速道路などで速度をコントロールしようとしてアクセルを強めに踏んでも加速は極めてゆっくりだ.ただ,この極めて緩慢な加速に慣れてくると,その加速マナーは悪く無いと思えてくる.エンジン音はポート噴射であることもあるかもしれないが,悪く無い.また,エンジン回転と速度の伸びがうまくマッチしていてとても自然だ.CVTの制御がとても良く躾けられている.ハンドリングの味付けもごく自然で,怖いところが無い.何というか,全体として一つの世界観を持っているのだ.あくせく加速しようとしてはいけない.速いコーナリングをしようとしてはいけない.フィットGR1の持つ世界観に体の方を合わせ,委ねる.すると,何ともいえない心地良さが感じられるようになる.開発のコンセプトが「心地よさの追求」であったとか.まさに,それだ.そうして,運転を終わって車から降りるとき,思いの外疲れていないことに気づく.

今回のフィットは,レンタカーで借りたものである.したがって,トリムレベルは一番下,つまり,「ベーシック」というグレードである.内装は特に質感の高いものでは無いが,ソツなくまとまっている.ダッシュボードに起伏が一切無く,全体として高い,と感じた.メーターもこのダッシュボードのレベルの下に収まっていて,メーターフードの盛り上がりも無い.巷では細いAピラーによる視界の良さを評する声が多いのだが,個人的には高いダッシュボードによる一種の閉塞感を感じた.

ホイールは15インチ仕様(タイヤサイズ:185/60R15)で,最小回転半径は4.9mとなる.確かに小回りは効いた.

フィットGR1のサイドビュー.

 

車研究:ホンダ・フリード GB5

アコードCL9車検の代車でフリードガソリンモデル6人乗り仕様を借りたことがある.運転席に乗り込んで後方を見た時,思わず,ひろっ,と心の中で叫んでしまった.6人乗りは,運転席から3列目までウォークスルーできるのだ.運転席に着座すると,目の前には広大なダッシュボードというか,空間が広がっている.フロントウィンドウの付け根はかなり前にある印象で,その手前には何層かのレイヤー構造のダッシュボード?が広がる.目の前の木目調のパネルの雰囲気は悪くない.

エンジンは,L15Aガソリン直噴の1.5L.129PS,153Nmで,1.5Lの自然吸気としては悪くない数値だ.だが,フィーリングがどうも馴染めなかった.絶対的な音量はそれほど大きくは無いのだろうが,何かガーガーと耳障りな音である.econモードを解除すれば,加速も十分なものがある.さりとて,高速道路での自在感はそれほど無い.絶対的な遮音性もBセグメントなりであり,高速道路での車内騒音もそれなりにする.ハンドリングは,カーブで曲がりにくい,といったことはなかったので,悪く無いのであろう.

総じて,走りに,”味”というものが感じられなかった.思うに,私は直噴エンジンの音が好きになれないのかもしれない.新型ヴェゼルのガソリンモデルが,パワーを落としながら,ポート噴射のエンジンに変えてきたのは,フィーリングを重視したからかもしれない.

ユーティリティは素晴らしいと思う.スライドドアは,やはり乗降性に優れる.このフリード で何よりも良いと感じるのは,2列目,3列目の座席下に空間が空いていることだ.座席を倒すことなく,下にスキーを積むことができる.3列目は跳ね上げで収納(?)することができるが,跳ね上げずに背もたれを倒した状態でも荷室として使える.このフリード があれば,キャンプへスキーへと何でもできそうである.まあ,運転して楽しい車では無いから,運転は相方に任せて...など,夢が広がる.

が,ここでふと考えてしまった.そんなに山やスキーに行くか?ここ数年山なんぞほとんど行っていないし,スキーだって年に1回行くかどうかである.とすると,走りに”味”の無いフリードはポストCL9としては選びにくい.なにせ,CL9は高性能ホンダVテックエンジン(回すと快音)とFF最高のハンドリングを持っているのだ.

フリードを選ぶとすれば,ユーティリティが優れているのに,全長が4265mm,と短く,最小回転半径も5.2mと小回りがそこそこ効くことである.また,スライドドアは高齢の家族を乗せるのには良い.床面は地面から39cmだそうだ.ライバルのシエンタはもっと低いそうだが,まあ,そこはがんばっていただくこととしよう.

燃料タンクは36Lと極小である.WLTCモード燃費がガソリンモデルだと,17.0km/Lである.実燃費は15km/Lといったところか.とすると,500kmも走ると,燃料が気になってくることになる.ちょっと足が短いな...

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F30/GB5の2台体制になったらこんな感じ.

 

ドライビング・パフォーマンス・コントロール

ドライビング・パフォーマンス・コントロールは,「ECO PRO」「COMFORT」「SPORT」「SPORT+」を切り替えることができ,主に,アクセルレスポンス,シフトスケジュールが変わるようだ.これまであまり意識しておらず,常にデフォルトの「COMFORT」で走っていた.しかし,これが望外に素晴らしいことに気づいた.高速走行時に,「SPORT」モードを試したところ,とても気持ち良かったのである.

わがF30はMスポーツではない,デザインラインのスポーツである.かの福野礼一郎氏によれば,「スローでダルな操舵感,ぶよぶよのサス,びっくりするくらい低いロール剛性,思わずセンスを疑う前後平行ロール感」と,酷評されている足回りである.確かに,街中で低い速度で流している時は,乗り心地も良く快適だが,高機動時にボディの動きが大きい,と感じていた.それゆえ,例えば高速道路などでの安定感は今一つである(対CL9比).ただし,フラットトルクのターボエンジンのお陰で,速度コントロールの自在感は感じられ,その部分は快適だと感じていた.(ちなみに,CL9はホンダのNAエンジンらしく,高回転を保てるような超高速域になると,自在感が出てくる.)以上は,「COMFORT」モードで感じていたことである.ところが,「SPORT」モードにすると,印象が一変する.まず,速度コントロールの自在感が格段に向上する.「COMFORT」モードでも十分な自在感があったのだが,「SPORT」モードでは,回転数が上がり,レスポンスも上がるためか,より快適なのだ.特に加速.ある速度までの到達時間が決して早いわけではない(それはエンジンスペックで決まってしまう)が,その過程が,超リニアで超気持ち良い(<--なんじゃ,そりゃ).また,サスペンションやハンドルがしっかりする気がする.これなら,十分安定している,と言える.ここが不思議なところで,実際にダンパーの減衰力が変わったり,ステアリングが重くなったりしているわけではないはずなのだが,しっかり感が増す.これは,常に駆動力がかかっている,あるいは,タイヤに負荷がかかっている状態になっているからかもしれない.「COMFORT」モードでも,直線は今一つ安定感に欠けると感じても,コーナリング中は安定している.これは,常にタイヤにコーナリングフォースがかかっている状態だからであろう.これと同じことが,「SPORT」モードでは直進方向に起きているのではないか.ここでふと思い出したのが,マツダのGベクタリングコントロールである.トルクの変動をコントロールして車両を安定化する機構である.「SPORT」モードによる高速域の安定化を感じた今,マツダの考え方には大いに頷けるものがある.さて,高速道路を出て,街中に入ると「SPORT」モードはややエンジン回転が高く,快適性が削がれる.やはり「COMFORT」モードが気持ち良いのである.

つまり,「街中=COMFORT」,「高速=SPORT」とモードを切り替えることによって,どのような走行シーンでも快適に走ることができるのだ.

走行フィールなど,結局エンジンスペックで決まってしまう,と思っていたのだが,アクセルとエンジン回転の関係やシフトスケジュールでこれだけ運転感覚が変化するというのは,新鮮な発見だった.

非ランフラットその後

我がF30-320iであるが,タイヤを非ランフラットタイヤに変えたことは概ね満足している.ただフィーリングの上で,悪くなった点もあった.それは路面の不整を通過した際,ドタバタする感じが出てしまった.小さめの不整だと,それこそ,(ランフラットだと)滑空するように滑らかに進んだのが,一々ドタバタを伝えてくるようになった.

ところが,2ヶ月くらい経ってそれも気にならなくなってきた.自分の体が慣れたのかもしれないが,ドタバタが小さくなったように感じている.タイヤがホイールに馴染んだのかも知れない.

とはいえ,今のところ,非ランフラットはメリットがデメリットを大きく上回っている.

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先日,西吾妻スカイバレーを走った時のショット

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アコードCL9

ホンダはFFのハンドリングを極めていると思う.それを初めて深く認識したのが,コードネームCL7と呼ばれる7代目アコードだ.2002年デビューのアコードは,排気量1,998ccのCL7と2,354ccのCL9の2本立てだった.完全3ナンバーの車体サイズは,4,665mm x 1,760mm x 1,450mm で,当時としては相当大きい印象であったが,F30セダンと全長はほぼ同じである(つまり今でも結構大きい).初めてCL7セダンを運転した時の衝撃は忘れられない.まずコーナリングが気持ち良い.自分が狙ったラインに沿ってハンドルを切るだけで,測ったように車体にヨーが発生し,爽やかにコーナーをクリアしていく.とにかく怖くない.自信を持って突っ込んでいける.CL9はCL7に比べるとややフロントがベビーであるが,基本的なマナーは変わらない.FFの場合,フロントヘビーは有利な場合もある.タイヤ限界の範囲内であれば,フロント荷重に有利だからである.FRのコーナリングマナーを知った今では,コーナリングナチュラルさでは,ずば抜けて最上,とは言えなくなったが,FFの運転作法が身に染みている私に取っては,安心感はまだ上だ.アコードに比べれば,ハンドリングで定評のあったマツダアクセラスポーツは,随分とリア優勢の味付けで,コーナリングではきっかけを作るのに気を使ったものだ.当時,首都高のあるコーナーをあるスピードで曲がることを自分なりのベンチマークにしていたのだが,アクセラの場合は,ライン取り,フロント荷重のタイミングを慎重にコントロールして曲がっていたところが,アコードでは,無造作に操作しても簡単にクリアできた.CL系のアコードは,ユーロRばかりがメディアに取り上げられてはいたのだが,キレのあるエンジンと硬めのサスペンションを持つユーロRはさぞかし素晴らしいスポーツカーなのだろうと想像していたものだ.ついぞユーロRのステアリングを握る機会は無かったのだが.

CL9のエンジンは2,354ccのDOHCでVTEC機構を備えて,最大出力200psを発生する.自然吸気なので,低速トルクはそれ程でもなく,低速域では,CL9よりも低速側にトルクを振っているCL7と大差ない感じである.日本の法定速度内で運転している限り,5段ATが次々とシフトアップしていくので,レッドゾーンの7,000回転までとても回せない.よって,本当に200psもあるのか?と思えるほど大人しい.おそらく,この車の真骨頂は日本の法定速度を超えたところで発揮されるのだろう.高速域では,空力も良いため,ピタッと安定する.ストロークたっぷりの4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションによって,路面の不整のいなしも優れている.はっきり言って,高速域での安定性はF30を凌駕する.低速域で静かな車内は,高速域では結構ノイズが高まる.高速走行中はクラシック音楽は聴けない.高級車,というわけではないことを知る.静粛性はF30の方が上かな.

ホイールベースは意外と短くて,2,670mm.真横から見ると,キャビンが大きめでフロントオーバーハングが長めの,FFのプロポーションをしていることが分かる.

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CL9サイドビュー

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F30サイドビュー

ただ,CL9のこのプロポーションは,FFとして極めて真っ当で,とても本格的に作り込まれていると言える.

先日,お世話になっているディーラーで,CL9を点検で預けている最中,現行のN-WGN カスタムLターボに試乗させていただいた.その乗り味は驚くほど上質で,乗り心地良し,静粛性良し,加減速良し,と街中ではほとんど欠点らしい欠点が無かった.ただ,帰りにアコードを受け取って運転したら,やはりアコードの方が全て上だった(笑).

E90 325i

E90式3シリーズ,325iを運転する機会があった.年式は確認しなかったが,LCIモデルだった.動き出しの印象は,精密な機械が厳かに動き出す感じ.F30の滑らかに動き出すのと対照的だ.年式が古いせいか,終始何やらモーターやら補機類やらが稼働しているようなノイズがしていて,静粛,という感じではない.また,アクセルをジワッと踏むと,全然加速しない.アクセル開度が浅いと2速発進だ,と聞いたが,それだけでもなさそうだ.低回転域でのトルクが細い印象だ.エンジンは,今では貴重な直列6気筒の自然吸気.回してナンボのエンジンだと思う.実際,そのまま加速していけば,高速域では伸びる.速度を上げていっても先述のノイズレベルは変わらず,すなわち,高速域では,結構静かな印象となる.高速域での安定性は,F30と同等か,むしろ高い.直進安定性も問題ない.タイヤは225/50R16のランフラットを履いていたのだが,路面の不整に対する覚束なさはほとんど感じられなかった.F30よりランフラットを履きこなしている印象だった.

車体のがっちり感は,F30より上だ.ブレーキも自然な感じで問題なかった.聞くところによると,フロントの車体剛性はF30よりE90の方があるそうな.E90まではフロント先端部の左右(フレームの開口部)をつなぐ補強が入っているのが,F30では入ってないとのこと.F30の,良く言えばしなやかな,悪くいうとそこはかとなく覚束ない乗り味は,このようなことに起因しているのかもしれない.Arcのトップブレースつけてみようかな...

総じて,E90とF30の乗り味は,E90の剛に対して,F30の柔,と対照的である.古くからのBMWファンからすると,F30はBMWっぽく無いのかもしれない.私自身は,F30のしなやかな感じを気にいっているが,E90のソリッド感も魅力的だ.車体のデザインも実は結構凝っていて,フロントフェンダーのあたりの造形などカッコいい.ディテールはLCI前の方が好みだが.

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